Почему самолеты не разбиваются или человеческий фактор в авиации.

plane1


Меня всегда интересовал вопрос безопасности полетов. Можно ли летать безопасно и от чего зависит благоприятный исход полета? Когда не обладаешь информацией, явление кажется загадочным и непредсказуемым. И вот однажды мне попалась статистика авиакатастроф по различным авиакомпаниям, представленная немецким исследовательским бюро Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre (JACDEC). Они составляют рейтинг 60-ти самых безопасных авиакомпаний мира.

Первым, на что я обратил внимание, был факт существования авиакомпаний, не имевших аварий и человеческих жертв на протяжении более 30-ти лет. Их три – это финская авиакомпания FINNAIR, новозеландская AIR NEW ZEALAND и китайская CATHAY PACIFIC AIRWAYS. На самолётах авиакомпании FINNAIR не происходило чрезвычайных ситуаций с 1963 года (50 лет по состоянию на 2013г). Это навело меня на мысль, что воздушный транспорт действительно может быть безопасным. Я решил разобраться подробнее в этом вопросе.

aircrash

Следующее, на что я обратил внимание в своем исследовании – это конец рейтинговой таблицы. Дабы не нарушать симметрию, я выделил три худшие по рейтингу безопасности авиакомпании. Ими стали индийская AIR INDIA (3 катастрофы и 329 погибших), бразильская TAM AIRLINES (6 катастроф и 336 погибших) и тайваньская CHINA AIRLINES (8 катастроф и 755 погибших).

Таблица 1. Рейтинг самых надежных авиакомпаний мира за 2012 год по версии немецкого исследовательского бюро Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre (JACDEC)

рейтинг № авиакомпания страна год основания аварии начиная с 1983 количество лет с последней аварии худшая авария начиная с 1983 индекс безопасности
количество погибшие дата погибшие
1 FINNAIR Финляндия

1924

0 0 30 0 0,005
2 AIR NEW ZEALAND Новая Зеландия

1940

0 0 30 0 0,007
3 CATHAY PACIFIC AIRWAYS Китай (Гонконг)

1946

0 0 30 0 0,007
4 EMIRATES Объедененные Арабские Эмираты

1985

0 0 27 0 0,008
5 ETIHAD AIRWAYS Объедененные Арабские Эмираты

2003

0 0 9 0 0,008
6 EVA AIR Тайвань

1991

0 0 21 0 0,009
7 TAP PORTUGAL Португалия

1946

0 0 30 0 0,009
8 HAINAN AIRLINES Китай

1993

0 0 19 0 0,010
9 VIRGIN AUSTRALIA Австралия

2000

0 0 12 0 0,010
10 BRITISH AIRWAYS Великобритания

1919

1 0 4 17.01.08 0 0,011
11 LUFTHANSA Германия

1955

1 2 19 14.09.93 2 0,011
12 ALL NIPPON AIRWAYS Япония

1954

0 0 30 0 0,012
13 QANTAS Австралия

1922

0 0 30 0 0,012
14 JETBLUE AIRWAYS США

2000

0 0 12 0 0,013
15 VIRGIN ATLANTIC AIRWAYS Великобритания

1984

0 0 28 0 0,015
16 TRANSAERO AIRLINES Россия

1991

0 0 21 0 0,015
17 EASYJET Великобритания

1995

0 0 17 0 0,015
18 THOMAS COOK AIRLINES Великобритания

2000

0 0 12 0 0,016
19 WESTJET Канада

1996

0 0 16 0 0,016
20 JETSTAR AIRWAYS Австралия

2004

0 0 8 0 0,016
21 SOUTHWEST AIRLINES США

1971

1 0 12 05.03.00 0 0,019
22 QATAR AIRWAYS Катар

1994

0 0 18 0 0,026
23 AIR BERLIN Германия

1979

0 0 30 0 0,027
24 EL AL Израиль

1948

0 0 30 0 0,031
25 AIR CANADA Канада

1937

2 23 15 02.06.83 23 0,032
26 THOMSON AIRWAYS Великобритания

1962

1 0 13 14.09.99 0 0,032
27 KLM Нидерланды

1920

1 0 8 29.11.04 0 0,033
28 DELTA AIR LINES США

1929

3 147 23 02.08.85 133 0,035
29 AIR ASIA Малазия

1996

0 0 16 0 0,045
30 SINGAPORE AIRLINES Сингапур

1972

1 83 12 31.10.00 83 0,051
31 UNITED AIRLINES США

1931

4 247 11 19.07.89 112 0,055
32 RYANAIR Ирландия

1985

1 0 4 10.11.08 0 0,057
33 SWISS Швейцария

2002

1 0 10 10.07.02 0 0,057
34 CONDOR Германия

1956

1 16 24 02.01.88 16 0,059
35 MALAYSIA AIRLINES Малазия

1972

3 34 12 15.09.95 34 0,081
36 CHINA EASTERN AIRLINES Китай

1988

2 36 19 15.08.89 34 0,084
37 JET AIRWAYS Индия

1993

1 0 5 01.07.07 0 0,087
38 ALITALIA Италия

1947

4 46 8 14.11.90 46 0,105
39 AEROFLOT Россия

1992

10 182 4 27.08.92 84 0,110
40 LAN AIRLINES Чили

1929

2 21 21 20.02.91 20 0,111
41 AIR FRANCE Франция

1933

7 344 3 01.06.09 228 0,144
42 AMERICAN AIRLINES США

1930

10 587 3 12.11.01 260 0,146
43 AIR CHINA Китай

1988

1 129 10 15.04.02 129 0,164
44 US AIRWAYS США

1938

9 220 3 08.09.94 132 0,171
45 ALASKA AIRLINES США

1932

1 88 12 31.01.00 88 0,177
46 ASIANA Южная Корея

1988

1 68 19 26.07.93 68 0,188
47 JAPAN AIRLINES Япония

1951

1 520 27 12.08.85 520 0,202
48 CHINA SOUTHERN AIRLINES Китай

1989

3 176 13 24.11.92 141 0,204
49 IBERIA Испания

1927

4 199 5 19.02.85 148 0,225
50 SKYWEST AIRLINES США

1972

3 20 21 01.02.91 12 0,272
51 SCANDINAVIAN AIRLINES Скандинавия

1946

5 110 5 08.10.01 110 0,278
52 SOUTH AFRICAN AIRWAYS Южная Африка

1934

1 159 25 28.11.87 159 0,287
53 THAI AIRWAYS INTL Тайланд

1960

5 309 14 31.07.92 113 0,316
54 TURKISH AIRLINES Турция

1933

6 188 3 08.01.03 75 0,524
55 SAUDIA Саудовская Аравия

1947

4 310 3 12.11.96 310 0,544
56 KOREAN AIR Южная Корея

1962

9 687 13 01.09.83 269 0,642
57 GOL TRANSPORTES AEREOS Бразилия

2001

1 154 6 29.09.06 154 0,790
58 AIR INDIA Индия

1932

3 329 3 23.06.85 329 0,931
59 TAM AIRLINES Бразилия

1976

6 336 5 17.07.07 187 1,077
60 CHINA AIRLINES Тайвань

1959

8 755 5 26.04.94 264 1,171

Невольно задаешься вопросом: в чем различия между теми компаниями, чьи полеты заканчиваются благополучной посадкой и другими, чьи полеты заканчиваются катастрофой и гибелью пассажиров. Я решил сравнить авиапарки первых и последних трех. В таблице 2 очень наглядно видно, что воздушные флоты шести рассматриваемых авиакомпаний имеют практически одинаковые самолеты. Причинами аварии могут быть отказ техники и человеческий фактор. При одинаковой технике различным остается фактор ее эксплуатации. Одни и те же самолеты могут грамотно и профессионально обслуживаться и пилотироваться в одном случае, и неграмотно и непрофессионально в другом.

Таблица 2. Сравнение воздушных флотов шести авиакомпаний

номер в рейтинге 1 2 3 58 59 60
название авиакомпании FINNAIR AIR NEW ZEALAND CATHAY PACIFIC AIRWAYS AIR INDIA TAM AIRLINES CHINA AIRLINES
воздушный флот Airbus A319 Airbus
A320 Airbus A321
Airbus A321-231
Airbus A330-300
Airbus A340-300
Boeing B757
Embraer 170
Embraer 190
Airbus A320
ATR72-500
ATR72-600
Beechcraft 1900D
Boeing B737-300
Boeing B747-400
Boeing B767-300
Boeing B777-200
Boeing B777-300
Boeing B787
Bombardier Q300
Airbus A330-300
Airbus A340-300
Boeing B747-400
Boeing B747-8 Freighter
Boeing B777-200
Boeing B777-300
Boeing B777-300ER
Airbus 319
Airbus 320 — 231
Airbus 320-214
Airbus 321
Airbus 330-200
ATR 42-320
Boeing 747-400
Boeing 777-200LR
Boeing 777-300ER
Boeing 787
Bombardier CRJ-700
Airbus 319
Airbus 320
Airbus 321
Airbus 330
Boeing 767
Boeing 777
Airbus A330-300
Airbus A340-300
Boeing B737-800
Boeing B747-400
Boeing B747-400F

aircrash1

Авиакатастрофа в Мангалоре — авиационное происшествие в аэропорту Мангалор, произошедшее 22 мая 2010 года примерно в 6 часов 30 минут местного времени (5:00 мск). Самолёт Boeing 737 авиакомпании AIR INDIA, следовавший из Дубая в Мангалор, при посадке выкатился за пределы ВПП и загорелся. На борту были 160 пассажиров и 6 членов экипажа. Восемь человек были найдены живыми, но один из них умер по пути в больницу. Командиром экипажа разбившегося самолета был Златко Глушица, подданный Великобритании сербского происхождения, вторым пилотом — С. Ахлувалия, гражданин Индии. В ходе расследования катастрофы было установлено, что самолет заходил на посадку по нестандартной траектории и касание ВПП произошло на 600 м дальше обычного. Второй пилот неоднократно рекомендовал КВС уходить на второй круг, однако попытка сделать это была предпринята уже после начала пробега самолета по полосе (на момент катастрофы механизация была во взлетном положении). Длина ВПП, на которую садился лайнер, составляет 2400 м, чего оказалось недостаточно для прерывания посадки и ухода на второй круг. Самолет разрушился и сгорел за торцом ВПП.

Катастрофа самолета A320-233 авиакомпании TAM AIRLINES, регистрационный номер PR-MBK, произошла 17 июля 2007 года при посадке в а/п Сан Пауло, Бразилия. Самолет выполнял внутренний регулярный пассажирский рейс Порто Аллегро – Сан Пауло. Погибли все находившиеся на борту 6 членов экипажа и 181 пассажир, а также 12 человек на земле. Самолет совершил посадку на мокрую ВПП, не затормозился, выкатился с ВПП и столкнулся со зданием. Перед посадкой диспетчер сообщил на борт о том, что ВПП мокрая и скользкая, ветер 330 градусов в 8 узлов. Посадочные закрылки не были выпущены после касания земли. Реверс одного двигателя был включен, другого выключен. Перед полетом реверс 2-го двигателя был дезактивирован. Рассмотрены две причины: отказ и ошибочные действия пилотов.

26 апреля 1994 года аэробус A-300B4 (бортовой номер B-1816) авиакомпании CHINA AIRLINES вылетел из международного аэропорта Тайбэй в 08.53 по UTC (17.53 по местному времени). На борту самолета находились 14 членов экипажа и 257 пассажиров, в основном японцев и тайваньцев. Аэробус взял курс на аэропорт Нагоя. «Борт» B-1816 шел на высоте 9900 м с крейсерской скоростью 465 узлов. Расчетное время в пути 2 часа 18 минут. Запасной аэродром – Токио. Полет прошел без происшествий. Экипаж начал готовиться к посадке в аэропорту Нагоя. И здесь начали происходить странные вещи. A-300B4 уже вышел на конечную прямую, но тут второй пилот, который вел машину на посадку, неожиданно решил пойти на второй заход. Он перевел самолет в режим набора высоты. Один из двигателей буквально «захлебнулся» от недостатка поступающего в турбину воздуха, аэробус накренился, а затем, в 20.18 по местному времени, врезался в землю. Не хватило лишь 200 м до того места на ВПП, откуда начинается тормозной путь приземляющихся самолетов. Наиболее близкой к истине оказалась модель французских государственных экспертов, предоставивших заключение министерству транспорта Японии. По их мнению, пассажиры и экипаж рухнувшего в Нагое тайваньского аэробуса авиакомпании CHINA AIRLINES стали жертвой фатальной ошибки. В последние секунды, предшествовавшие посадке, пилоты авиалайнера бросили все силы на борьбу с бортовым компьютером, который автоматически направил аэробус на второй заход, вместо того чтобы произвести посадку. При подлете к ВПП на A-300B4, который вел на посадку второй пилот, была задействована система, переводящая бортовой компьютер в режим автоматического повторного захода на посадку. Двигатели по команде резко форсировали тягу, и аэробус резко ушел вверх. Испуганные пилоты попытались сначала, вопреки инструкции, отключить автопилот и самостоятельно вернуть самолет на посадочную глиссаду, хотя правила эксплуатации запрещают ручное управление в режиме автопилота. К тому же, как отмечают специалисты, невозможно полностью выключить автопилот, если самолет уже начал маневр, управляемый компьютером. Одновременно экипаж вручную пытался выполнить маневры снижения, которые по команде автопилота уже переведены в режим взлета. Самолет на время снизился, приблизившись к нормальному посадочному курсу. Однако в этот момент пилоты, как явствует из записи переговоров, все же решили идти на второй заход, причем неизвестно, догадались ли они, что бортовой «электронный мозг» уже дал эту команду всем системам. Резко увеличив обороты двигателей, и так находившихся под значительной нагрузкой, они еще больше увеличили угол подъема рулей высоты. В результате носовая оконечность аэробуса в считанные секунды задралась более чем на 50 градусов. При этом тяга двигателей резко упала. Лишившись подъемной силы и став практически неуправляемым, самолет резко «просел» вниз, ударившись о землю.

finnair

Авиакомпания FINNAIR с 1963 года не имеет катастроф. Их летный состав и обслуживающий персонал проходят подготовку в своей академии Finnair Flight Academy.

Программа подготовки пилотов в Finnair Flight Academy:

  • Авиасимуляторы для всех типов используемых самолетов.
  • Crew Resource Management (Управление возможностями команды (экипажа)) или CRM — методика обучения персонала в таких сферах деятельности, в которых человеческая ошибка может привести к катастрофе. CRM акцентируется не на технических знаниях, а на взаимоотношении членов команды или экипажа в одной кабине, включая лидерство и принятие решений. Изначально данная методика применялась в авиации, а впоследствии была внедрена и в других службах, включая пожарную и морскую (Bridge Resource Management или Maritime Resource Management). Методика обучения экипажей взаимодействовать друг с другом появилась после проведённого в 1979 году NASA семинара по вопросам о повышении безопасности полётов. Исследования NASA показали, что причиной большинства авиакатастроф послужил человеческий фактор, включая проблемы во взаимоотношениях. Примером может служить крупнейшая в истории авиакатастрофа 1977 года на острове Тенерифе (столкновение на ВПП двух B747), которая произошла отчасти из-за того, что первый и второй пилот проигнорировали сомнения молодого бортинженера о свободности полосы, понадеявшись на свой опыт.
  • ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards — в официальном документе расшифровывается как акроним Extended Twin OPerationS) — нормы, особые требования к выполнению полётов на двухмоторном самолёте на малоориентированной местности, разработанные Международной организацией гражданской авиации — ИКАО. По нормам ETOPS маршрут двухмоторного самолёта должен быть построен таким образом, чтобы он постоянно находился в пределах определённого времени полёта до ближайшего аэродрома, где можно было бы совершить аварийную посадку в случае отказа одного из двигателей. Это позволило урегулировать правила полётов через океан, пустыню либо полярные зоны для таких двухдвигательных самолётов, как А300, А310, А320, А330, А350, ATR 72, Боинг 737, Боинг 757, Боинг 767, Боинг 777, Боинг 787, Bombardier Q Series, Embraer E-Jet.
  • Столкновение с землей в управляемом полёте (англ. CFIT, Controlled flight into terrain, произносится «си-фит») — авиационный термин, преимущественно употребляемый в англоязычной (или переводной) авиационной литературе и обозначающий авиационное происшествие, в ходе которого исправное воздушное судно, управляемое экипажем в штатном режиме, сталкивается с земной, водной поверхностью или неподвижными препятствиями, не являющимися другими самолётами  Среди всех типов авиационных происшествий, CFIT считается связанным с наибольшем количеством погибших людей.
  • Операции при низкой видимости категории 2/3.
  • Медицинские аспекты и Первая помощь.
  • Североатлантические Операции (NAT/MNPS Североатлантические Минимальные Навигационные Характеристики). Североатлантические треки (англ. North Atlantic Tracks, NAT Tracks) — установленные авиационные маршруты над Атлантическим океаном, соединяющие Северную Америку с Европой. Треки обеспечивают необходимое эшелонирование в тех районах над океаном, где затруднено постоянное радиолокационное обеспечение полетов. Североатлантические треки рассчитываются таким образом, чтобы обеспечить наиболее благоприятные условия для пересечения океана воздушными судами с учетом ветра и других погодных явлений, что обеспечивает экономию топлива и сокращение времени в пути. Для этого система организованных треков (OTS) меняется каждый день (а фактически публикуется два раза в день: для одного направления — днем, для другого — ночью, иногда — чаще).
  • Система точной зональной навигации P-RNAV.
  • Требуемые навигационные характеристики (RNP) — это тип навигации, основанной на характеристиках (PBN), которая позволит воздушным судам выполнять полет по определенному пути между двумя 3D определенных точках пространства. RNAV и RNP системы принципиально схожи. Основная разница между ними состоит в требовании, на борту производительности для мониторинга и оповещения. Навигационная спецификация, которая включает требование для бортовых навигационных характеристик для мониторинга и оповещения, называется спецификация RNP. Не имея такое требование называется RNAV спецификация.
  • Сокращенный Минимум Вертикального Эшелонирования (RVSM).
  • Сдвиг ветра, который иногда называют ширина или градиент ветра, — это разница в скорости и направления ветра за сравнительно короткое расстояние в атмосфере. Сдвиг ветра можно разделить на вертикальные и горизонтальные составляющие. Горизонтальный сдвиг ветра происходит на фронтах и возле побережья, вертикальный сдвиг, как правило, вблизи поверхности.
  • Зимние операции.
  • Информирование по авиационной безопасности.
  • Информирование по опасным грузам категории 8,9,10 и 11.

panA320

Вышеперечисленные навыки позволяют не терять контроль экипажа над самолетом в критических ситуациях. Профессиональные навыки – гарантия безопасности. В FINNAIR объективная оценка опасности, точный просчет вероятных событий (Взрослый) позволяет минимизировать риски, выработать правильные действия в различных ситуациях. Для них безопасность – это не случайное явление, а прогнозируемый процесс. Понятно, что невозможно гарантировать безопасность полетов на 100%, но минимизировать отказы техники и ошибки пилотов вполне возможно, что и доказывает на практике финская авиакомпания FINNAIR.

FIN-Airbus-A330-New-02-RGB

Взрослый дает всестороннюю информацию для обеспечения рабочего процесса компании на высоком уровне. Но мало только знать как организовать работу, для воплощения всех требований на высоком уровне требуется большая ответственность. Ведь организация такого уровня работы требует от компании больших финансовых вложений и только серьезная ответственность перед людьми (Родитель), которые доверяют свою жизнь авиакомпании, может дать толчок для больших капиталовложений в безопасность. В случае гибели пассажиров, авиакомпания, как правило, отделывается только финансовыми убытками. И, вероятно, некоторые авиакомпании могут экономить на безопасности, выжимая ресурс из техники и пренебрегая серьезной подготовкой пилотов и техников в угоду получения прибыли. Можно предположить, что инвестиции в создание высокого уровня безопасности превышают потери при катастрофе. Самолеты могут быть застрахованы, но человеческие жизни вернуть нельзя. Взрослый, осознавая все нюансы безопасности, может пренебречь ей в пользу финансовой прибыли, если Родитель не дает чувства ответственности. И тогда мы получаем антисоциальную модель. Сильный Взрослый, который эффективно действует исключительно для собственной выгоды (работая на потребности Ребенка), игнорируя интересы других людей и ответственность за их жизни без влияния Родителя.

antisocial

Структурная схема Антисоциальной личности

Итак, безопасность в воздухе – это не чудо и не везение, а объективный анализ факторов отказа техники и ошибки человека. И то и другое можно анализировать и сводить к минимуму. Когда техника одинаковая, на первое место выходит человеческий фактор. Профессионализм – залог минимизации ошибок и отсутствия грубых просчетов. Как правило, именно грубые ошибки приводят к катастрофе. Описанные выше аварии произошли из-за нарушения инструкций и правил эксплуатации авиатехники, т.е. от людей не требовалось чего-то сверхъестественного, нужно было всего на всего хорошо знать и четко выполнять существующие инструкции. Это и есть опыт и профессионализм, за которые как раз отвечает эго-состояние Взрослый. Недостаток Взрослой оценки действительности зачастую и приводит к трагедии, которой вполне можно было бы избежать.

Запись опубликована в рубрике Взрослый с метками . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

3 комментария: Почему самолеты не разбиваются или человеческий фактор в авиации.

  1. Александр говорит:

    Статья замечательная, но однобокая. Ошибка пилотов — и всё тут! А железо? То самое железо, которое должно адекватно отрабатывать команды управления? У разбившегося в Казани борта были серьёзные проблемы при посадке ещё в Москве, в конечном итоге он сел, но не в ноль, а чуть ли не в три четверти (имеется в виду по ширине относительно центра ВПП). То есть машина не слушалась автопилота. Но её тут же отправляют обратно, и она уже не попадает на полосу АБСОЛЮТНО. Далее пилоты выполняют очень сложный и форсированный манёвр. Это не «заход на второй круг», как его называют в СМИ, это — «касание», на чём когда то пострадал ТУ-144, рухнувший на международном авиасалоне. Принципиальное отличие касания от захода на второй круг в форсированной нагрузке на все узлы самолёта. «Боинги» на такой манёвр рассчитаны, но в каком возрасте? При «касании» машина должна работать как часы, без пауз между командой и её выполнением, на неё ложится двойная, по сравнению со взлётной, нагрузка. Как бы грамотно ни действовал экипаж, но если железо его слушается плохо, то и результат будет плохой. Пишут, что самолёт проверяли. Но на каких режимах? Приведу далёкий от авиации пример. Катастрофа на Саяно-Шушенской ГЭС, когда турбины повылетали из своих гнёзд. Они были откалиброваны на работу в штатном режиме, но когда режим стал нештатным, биения из-за недостаточной калибровки (специалистов нужного класса не было) привели к аварии. Разбившийся в Казани «Боинг» мог летать, но в штатных режимах, он и летал, но первая же экстремальная ситуация оказалась ему не по силам. Экипаж мог допустить ту ошибку, что действовал как на тренажёрах — а тренажёры всегда в форме, они не стареют. Нет такого тренажёра, который бы учитывал плохую управляемость самолёта или даже просто не отличную. Там нет функции «DELAY» — курсант даёт команду, тренажёр её выполняет, компьютер есть компьютер. Где-нибудь на высоте в 10000м запаздывание не страшно, но вблизи земли, когда счёт идёт на доли секунды, это чревато катастрофой. Я подозреваю, что в Казани машина чуть позже, чем ей скомандовали, перестала задирать нос, и в результате стала неуправляемой вообще из-за потери скорости. Грамотные действия экипажа, в данном случае, не смогла отработать машина. А «заход на второй круг» это вообще не манёвр, это даже не перестроение по эшелонам, но он выполняется до выхода самолёта на глиссаду, то есть до сброса скорости ниже крейсерской. И ещё одно — посадка в автоматическом режиме должна выполняться только если это позволяет состояние (читай, возраст) самолёта. Автоматика тоже не отрабатывает запаздывание.

  2. Александр говорит:

    Я говорю не только про ошибку пилотов. Человеческий фактор включает в себя еще техников, проверяющих самолет перед вылетом и, само собой, руководство авиакомпании, которое не заботиться об обновлении флота. Старая машина — это не ошибка железа, а халатность не позаботившихся о замене ее на новую людей!!! Ресурс самолета имеет свойство заканчиваться, и решение о продлении эксплуатации принимает не машина, а его хозяева.

  3. Валдис говорит:

    В СССР в летных училищах , до автоматизма отрабатывали действия при различных отказах и внештатных ситуациях.
    Летали с первого курса в военных и в гражданских училищах.
    Налет выпускника составлял в среднем 250-300 часов.
    Военные летчики получали классность в зависимости от налета от 3 до 1 и топовый класс -летчик-снайпер.
    Нужно просто вернуться к Советской школе подготовки летного состава.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code