Кораблекрушение — человеческий фактор

korablekrushenie1

«…Участие в походах подвергает серьезной проверке как техническое состояние судна, так и выучку экипажа. Море не прощает пренебрежительного к себе отношения и за допущенные ошибки иногда жестоко наказывает. Это справедливо и для современных океанских лайнеров и тем более для парусников.

Так, в 1928 г. во время перехода из южноамериканского порта Монтевидео в австралийский порт Мельбурн пропал без вести датский учебный пятимачтовый барк «Копенгаген». Причина гибели судна осталась невыясненной. Могло сыграть драматическую роль и увольнение перед самым выходом в море опытного капитана, профессионального моряка-парусника, который поссорился с руководством фирмы. Вместо него в рейс пошел старший помощник, менее опытный в парусном деле человек. Судно шло с опасным грузом — зерном. Последний сеанс радиосвязи с судном состоялся 22 декабря, когда оно находилось в 900 милях к западу от о-вов Тристан-да-Кунья.

Такая же судьба постигла немецкий учебный четырехмачтовый барк «Адмирал Карпфангер» — он пропал без вести в 1938 г. во время рейса с грузом зерна из Австралии в Англию.

korablekrushenie2

21 сентября 1957 г., в Атлантическом океане погиб четырехмачтовый западногерманский барк «Памир». Его построили в 1905 г. на Гамбургской верфи известной судостроительной фирмы «Блом и Фосс». Это крупное судно: его длина без бушприта составляла 96 м, ширина 14 м, высота борта 8 м, валовая вместимость 3103 рег. т. Барк шел из Южной Америки в Европу с 3780 т ячменя в четырех трюмах и в диптанке. Кстати, по правилам в диптанке должно было находиться 750 т балластной воды.

На «Памир» обрушился ураган «Кэри» (по традиции ураганам раньше присваивались женские имена). Избежать встречи с «Кэри» не удалось, потому что на судне из-за отсутствия регулярных радиовахт предупреждение об изменении обычного пути движения урагана осталось непринятым. Неожиданно налетел сильный ветер — его скорость достигала 40 м/с. Барк нес слишком много парусов, которые вовремя не убрали, а потом это уже было невозможно сделать. Крен судна достиг 35—40°. Через плохо закрытые отверстия на верхней палубе вода проникла во внутренние помещения, в частности, в каюты офицеров. Под действием крена, вероятно, произошло смещение груза зерна — и судно затонуло. Из 86 членов экипажа погиб 81, в том числе капитан, кстати, давно не плававший до этого рейса на парусниках. Прежний опытный капитан остался на берегу по болезни.

В ноябре 1957 г. судьбу «Памира» чуть было не разделил другой западногерманский парусник «Пассат». Он шел из Буэнос-Айреса в Гамбург с грузом ячменя и попал в северной части Атлантического океана в сильный шторм. Возникший значительный крен удалось несколько уменьшить, заполнив забортной водой диптанк. Судно укрылось в Лиссабоне.

korablekrushenie3

Плавание на парусных судах связано, разумеется, с повышенной опасностью, но ее не надо преувеличивать. Ни в одной из описанных выше аварий не было непреодолимых обстоятельств. Катастрофы произошли в результате допущенных ошибок в управлении судном, его загрузке, организации службы и т. д. Наш «Товарищ», например, не раз в прошлом выдерживал жесточайшие штормы, а более крупные суда с механическим двигателем терпели бедствие.»

 из книги Аксютина Л.Р. «Двенадцать тысяч миль под парусами»

titanik

Во время первого рейса Титаник 14 апреля 1912 года столкнулся с айсбергом и затонул в 2 часа 20 минут ночи следующих суток, через 2 часа 40 минут после столкновения. На борту находилось 1309 пассажиров и 898 членов экипажа, всего 2207 человека. Из них спаслись 712 человек, погибло 1495. Катастрофа «Титаника» стала легендарной, по её сюжету снято несколько художественных фильмов.

 Причины катастрофы и больших людских потерь:

  • Игнорирование опасности. Сообщения о дрейфующих льдах и айсбергах начали поступать уже утром рокового числа — 14 апреля, указывались точные координаты зоны повышенной опасности. «Титаник» продолжал плыть дальше, не сворачивая с курса и не снижая скорости. Из-за слишком высокой скорости парохода удар айсберга по корпусу был максимальной силы. Если бы капитан заблаговременно, при входе в пояс айсбергов, приказал уменьшить скорость корабля, то, возможно, силы удара об айсберг не хватило бы для того, чтобы пробить корпус «Титаника».
  • Халатность. Непередача нескольких телеграмм с соседних судов членами радиорубки, занятых отправлением частных телеграмм состоятельных пассажиров за деньги, об опасной близости айсбергов капитану, что снизило его бдительность.
  • Нарушение правил. Отсутствие биноклей у впередсмотрящего. Отсутствие красных сигнальных ракет, которые обозначали опасность. Рыболовная шхуна «Самсон» находилось в 17 милях от «Титаника». На этом судне рыболовы занимались незаконной ловлей тюленей. При виде белых сигнальных ракет (они обозначали внимание) и из-за яркого света лайнера капитан «Самсона» подумал, что это сигнал береговой охраны, и поспешил увести судно прочь. На «Титанике» не было красных сигнальных ракет (они обозначали опасность и капитан, видящий их, обязан туда отправиться). Если бы на лайнере были красные сигнальные ракеты, то жертв можно было бы избежать.
  • Отсутствие опыта. Катастрофа произошла в первом рейсе. Судоводители не имели опыта управления данным судном, это объясняет несвоевременные и неэффективные попытки маневрирования.
  • Ошибки в расчетах. Устройство перегородок между отсеками было сделано в расчете на лобовой удар, также двери между перегородками просто не выдерживали напор воды и выламывались под её давлением. Не лучшее качество заклепок, которыми были соединены листы обшивки борта судна, при ударе айсберга головки кованых железных заклепок, которыми заменили изначально предусмотренные стальные, рассыпались из-за своей «пористости» вследствие включения в них сторонних примесей. Самая лучшая сталь того времени, из которой был изготовлен «Титаник», становилась хрупкой при низкой температуре. Температура воды в ту ночь была +2… +4 °C, что и сделало обшивку судна очень уязвимой.
  • Устаревший, не актуальный кодекс мореплавания. На борту «Титаника» находились 2207 человек, но общая вместимость спасательных шлюпок составляла только 1178 человек. Причина состояла в том, что, согласно действовавшим тогда правилам, общая вместимость спасательных шлюпок зависела от тоннажа судна, а не от количества пассажиров и членов экипажа. Правила были составлены в 1894 году, когда самые большие суда имели водоизмещение около 10 000 тонн. Водоизмещение «Титаника» было 52310 тонн. Несмотря на то, что спасательных шлюпок было достаточно для посадки 1178 человек, спаслось лишь 704. Тому были определённые субъективные причины. К примеру, второй помощник капитана Чарльз Лайтоллер, командовавший спуском шлюпок у левого борта, выполнил приказ капитана Смита «сначала женщины и дети» буквально: он позволял мужчинам занимать места в шлюпках, только если нужны были гребцы и ни при каких других обстоятельствах.

Все примеры кораблекрушений явно иллюстрируют игнорирование и обесценивание опасности. Во всех случаях отсутствовала полная осознанность реальности. Взрослый был контаминирован. Все ошибки произошли по халатности экипажа. Взрослое эго-состояние использовалось частично. Были проигнорированы правила безопасного судовождения. При сильном Взрослом с четкими границами не произойдет обесценивание всех необходимых мер безопасности, тем более, что они не являются ноу-хау, а представляют собой прописные истины. Скорее всего экипажам погибших кораблей они были известны, но моряки обесценили их важность для обеспечения безопасности плавания. Как говорится, понадеялись на авось. Не прокатило.

Описанные события в очередной раз подтверждают большой вклад человеческого фактора в катастрофы. Постоянная включенность в осознание происходящего является достаточно надежной страховкой в любых ситуациях.

другие статьи по теме «Развитие Взрослого»

Запись опубликована в рубрике Взрослый с метками . Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*

code